MEZCLA DE CULTURAS Y UNIÓN DE FUERZAS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

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En medio de la jungla tropical, en el istmo que separa los océanos Atlántico y Pacífico, el emperador Carlos I imaginó la mayor obra de ingeniería jamás pensada: un canal capaz de unir ambos océanos y de permitir que los buques españoles llegasen a España desde las Américas sin que la vida de su tripulación corriese peligro en el Cabo de Hornos o en el Estrecho de Magallanes. Si bien es cierto que la inviabilidad de su proyecto redujo tales aspiraciones al Camino de Cruces (Ugalde, 2016), el 15 de agosto de 1914 se inauguraría el Canal de Panamá, una vía de navegación interoceánica que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, y cuya longitud es de 65 kilómetros. En junio 2016, y tras nueve años de obras, Panamá presentaría su recién ampliado canal gracias a una empresa española, que permite el paso de buques tres veces más grandes de los que circulaban por el canal antes de la obra.

El Canal de Panamá, en su más de un siglo de funcionamiento, ha conseguido ya no sólo acortar el tiempo y la distancia en la comunicación marítima, sino dinamizar el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de circulación más corta y, por ende, más económica, impulsando el crecimiento económico de países desarrollados y en vías de desarrollo (Autoridad del Canal de Panamá, 2006). Si bien es cierto que esta ruta ya era utilizada por los nativos americanos antes de la invasión europea del siglo XV, el siglo XVI se convirtió en la etapa española por excelencia: tras la ruta construida por Vasco Núñez de Balboa (1514) y la descubierta por el Capitán Antonio Tello de Guzmán (1515), llegaría el Camino de las Cruces, que tendría una duración de varios años y que fue muy utilizada durante la Fiebre del oro de California (Autoridad del Canal de Panamá, 2017).

Navegantes portugueses como Magallanes o Antonio Galvao también consideraron construir alguna fórmula para acceder a los Mares del Sur, y también lo intentó el Proyecto Darién (1698-1699), de la mano de expediciones escocesas mal organizadas y repletas de circunstancias adversas. En ese sentido, el ferrocarril de Panamá, construido entre 1850 y 1855 con 75 km de longitud, representó una obra maestra de la ingeniería de la época que, hasta la apertura del canal, transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea por el mundo (Autoridad del Canal de Panamá, 2017).

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. La idea, tras permanecer algún tiempo en el aire, fue presentada como proyecto por una empresa francesa; sin embargo, y a pesar de que las obras comenzaron en 1880, no estuvieron exentas de dificultades: los accidentes del terreno, las epidemias, la elevada mortalidad o el terremoto que sacudió el istmo en 1882 acabaron por interrumpir el trabajo, provocando la quiebra de la empresa en 1889 (Autoridad del Canal de Panamá, 2017).

Tras la quiebra, la compañía francesa fue asumida por Bunau-Varilla, quien, sin apoyo financiero, se dirigió al gobierno de los EEUU, al que decidió ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo con la firma del Tratado Hay-Bunau-Vanilla (1903). En 1904 se reanudaron las obras, para las cuales, la compañía encargada contrató cerca de 100.000 trabajadores extranjeros. A su vez, hasta Panamá llegaron otra cantidad significativa de inmigrantes a buscar oportunidades de trabajo, multiplicando la población durante las primeras dos décadas de una forma abismal más allá de la finalización de la obra, en 1914 y con la travesía  del vapor Ancon. No obstante, la administración del canal por parte de los EEUU se vio afectada por numerosas controversias: tras varios tratados, el 7 de septiembre de 1977, la firma del Tratado Torrijos-Carter devolvería a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999. El canal, actualmente, está administrado por la Autoridad del Canal de Panamá (Autoridad del Canal de Panamá, 2017).

Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna: del Océano Atlántico al Pacífico tiene una longitud de 80 kilómetros de largo, una profundidad que oscila entre 12,8 y 13,7 metros, y un ancho de 91 a 300 metros. Durante su construcción, se eliminaron más de 183 millones de metros cúbicos en materiales excavados, y sus características le han convertido en una obra única aún con el paso de los años: dos puertos terminales, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel) y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún (Autoridad del Canal de Panamá, 2017). En junio de 2016 fue inaugurada una ampliación que incluye un tercer juego de esclusas y el ensanche del canal de navegación, permitiendo el paso de buques de mayor tamaño (Ugalde, 2016).

En realidad, el Istmo de Panamá ha sido, desde la época colonial, un área de disputas y explotación por parte de las grandes potencias: España, Gran Bretaña y Francia lucharon durante años por hacerse con el control de una ruta con unas grandes posibilidades, dando lugar a fenómenos migratorios destacables y al establecimiento de puertos, colonias y explotaciones diversas. Aun así, la inmigración más llamativa fue impulsada por la construcción del canal, a la que llegaron trabajadores desde Italia, Suiza, Grecia, España, Estados Unidos, Cuba, Jamaica, Martinica, Santa Lucía, Anguila, Trinidad y Tobago, Venezuela, y Colombia (Archivo Nacional de Francia, 1893).

En definitiva, el Canal de Panamá, el cual  ha dado servicio a más de 700.000 barcos y ha vivido un crecimiento exponencial en la demanda de tráfico desde su construcción, demuestra que la mezcla de culturas es posible, que la coalición por el progreso entre naciones tiene cabida en una sociedad que avanza a pasos agigantados y cuyo funcionamiento, en cierto modo, es unitario: cualquier modificación en cualquiera de sus elementos influye en el todo… Y el todo es posible.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Archivo Nacional de Francia (1893). F12 7059, Colombie (1822-1905), Notes de la Chambre de Commerce de Panama sur les importations et exportations du port de Bocas del Toro durant le 1er Semestre 1893, 13 de abril de 1893. París: Archivo Nacional de Francia.

Autoridad del Canal de Panamá (2017). Canal de Panamá  [Internet]. Disponible en: http://micanaldepanama.com/ (23 de febrero de 2017).

Autoridad del Canal de Panamá (2006). Propuesta de ampliación del Canal de Panamá: proyecto del tercer juego de esclusas [Internet]. Panamá: Autoridad del Canal de Panamá. Disponible en: http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/propuesta/acp-propuesta-de-ampliacion.pdf (23 de febrero de 2017).

Ugalde R (2016, 25 de mayo). Canal de Panamá: viaje a la mayor obra de ingeniería del siglo XXI firmada por Sacyr, en El Confidencial [Internet]. Disponible en: http://www.elconfidencial.com/empresas/2016-05-25/canal-de-panama-ampliacion-sacyr-inauguracion_1205812/ (23 de febrero de 2017).

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